“付出总有回报，”谈起长江口深水航道治理工程三期工程，时任长江口项目经理陶秀峰动情地说道，“12年的建设，终于画上了一个圆满的句号！”
随着长江口深水航道治理一、二期工程的顺利完工，长江口航道的经济效益得到显著提升，三期工程也被尽早提上了日程。2006年9月25日，长江口深水航道治理三期工程正式开工。
时任交通运输部副部长翁孟勇在视察长江口工程时明确指出，长江口深水航道治理成功与否，疏浚是关键。于是，公司再次接过令旗，肩负重托、整装出征，承担了全部标段的施工重任，向着贯通全长92千米航道的12.5米水深目标全力奋斗。
在工程建设初期，项目部投入了比二期工程多两倍的疏浚力量，却迟迟不能取得预期的突破性进展，水深始终在10米左右徘徊，难以再有进一步提升。长江口的暗流、波涌、潮汐、回淤变幻莫测，捉摸不定，其中，对航道影响最大的就是泥沙。这些堵塞航道的泥沙有的从上游浩浩荡荡，一路直下，有的顺着暗沟、边滩迂回潜入，遇上风急浪高，更是前呼后拥，纷至沓来。每年，长江口淤积的泥沙量近6000万立方米，可以填满6个杭州西湖，这给施工带来了前所未有的挑战。
为确保三期工程顺利进行，公司先后投入了超过4500万元的科技研发资金，致力于技术创新与实践应用。期间，自主开发了具有国际先进水平的疏浚监测平台，能够全面、精准地掌控航行施工的各项参数。该平台所配备的AIS及操耙三维显示功能，开创了世界先河，并成功申请了两项发明专利。
公司还积极精进施工工艺，为“新海牛”轮和“新海马”轮专门配置了多波束扫海系统，就像一台大功率手电筒，能够以声波的形式照亮航道深处。船舶通过接收并分析反射回的声波，实时测绘航道深度与形态，在作业期间及时反馈，不断提高施工决策的科学性。
高峰时期，长江口深水航道三期工程有23艘大型挖泥船同时作业，吹响了冲刺长江口12.5米深水航道全线贯通的冲锋号。
“我们必须紧密贴合现场实际，灵活机动地调整施工策略，才能实现施工力量的科学配置与施工方法的不断创新，确保工程顺利完工。”陶秀峰说道。
施工船舶以高效装舱为首要目标，通过精细优化溢流口布局与设定科学的溢流时长，实现了装载效率的最大化，有效提升了航行速度。项目团队依据土质的具体特性和水流速度，精心调校各项施工参数，有效控制了进舱泥浆的流速与动能，加速了泥浆的自然沉淀。此外，他们创新性地引入了顺水挖泥法，巧妙借助水流的力量，显著增强了船舶挖泥时的对地航速，从而极大地提升了施工效率。
不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香。2010年3月14日，长江口上响起了12.5米深水航道全线贯通的号角。长江口张开“双臂”，历史性地迎来第一艘10万吨级货船，百年梦想终于照进现实。
这是一项举世瞩目的世纪工程，是我国水运建设史上的一座里程碑，也是人类智慧与自然斗争的辉煌篇章。上航人凭借着人定胜天的信念征服了“黄金水道”，实现了“黄金效益”的喷涌，将党中央、国务院关于构建上海国际航运中心、激活长江“黄金水道”的宏伟蓝图变为现实，推动了长江三角洲乃至整个长江流域经济的蓬勃发展。 （鲍子润）
